成田スカイアクセス開業で成田湯川駅乗り入れが開始された千葉交通、サイトで情報を確認しようと思ったら！

千葉交通−早朝便高速バス 成田・佐倉〜東京駅・浜松町線運行開始のお知らせ　http://www.chibakotsu.co.jp/from_c/10/image/017.pdf

07/17から、東京駅・羽田空港からの早朝出発ニーズに応えるべく、成田・酒々井・佐倉から東京駅・浜松町へ早朝便高速バスを1便運行するとのこと。基本は土・日・祝のみの運行ですが、8月末までは毎日運行するそうで。
注目の運行時刻はというと、ガーデンホテル成田を04:25発、JR成田駅西口に04:30、JR佐倉駅入口に04:57で、東京駅八重洲口前に05:50着、浜松町BTに06:00着となっています。気になるのは、成田駅こそJR・京成ともにロータリーに入るものの、公津の杜・酒々井・佐倉の各駅とも「入口」ということで駅前には入らない点。早朝ですし、明確な目標のほうがいいとも思うのですが、多分に試行的なところで停留所設定調整の面倒を省いた、ということでしょうか？

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早朝便といえば先日取り上げた西東京バスの路線バス4時台始発便といい、高速バス松本新宿線(松電・京王)の松本始発便が04:50発繰上げといい、プチブームというか新トレンドになるのか？
というか、【検証：】でも何度も触れているように、千葉エリアでは平和交通が2001年9月から「早朝特急バス」として検見川・海浜幕張エリアから1本運行しており、コンセプトはそれに近いとも思えるのですが、こちらは東京駅八重洲口06:30着と早めの通勤を意識したものという意味で、のぞみ1号接続まではという点で物足りなさ？を感じていたので、千葉交通の取り組みは大いに注目されましょう。

なおコレは余談ですが、その平和交通、今年01/18からこの千葉交通早朝便の逆コースともいうべき佐倉・酒々井・成田方面深夜急行バスを運行開始、01/28にはちばグリーンバスが船橋駅から運行している深夜急行バス佐倉線を成田に延伸するなど深夜がアツくなっており、平和交通vs.京成グループという構図でも今後の展開が気になるところです。

千葉交通に加え、平和交通便についてもチェック。いろいろと見えてきたものがありました。

http://ken-show.net/gallery/report/20100701.html

昨年7月の防府豪雨災害の記憶がまだ残る山口県を、今年も豪雨が襲いました。山陽小野田市を中心に1500棟以上の家屋に浸水被害が出るなど大きな爪痕を残していますが、一方で全国で2桁に上ってしまった人的被害は死者ゼロだけでなく負傷者も確認されていない(07/22現在総務省消防庁発表資料)のには、昨年の経験が活かされた面もあると評価すべきかと。

県内JR線は07/13以降、山陽新幹線を含め一時麻痺状態に陥りましたが、07/17までに順次運転を再開しています−その中、未だ復旧していないのが美祢線。JR-W運行情報サイトでも07/15夕方の段階で『災害のため相当の期間運転を見合わせます』とされていたのですが、07/19には『湯ノ峠駅〜厚保駅間で橋りょうが流失し、四郎ヶ原駅〜南大嶺駅間では盛土が流失しており、運転することが不可能な状態になっています』『道路についても、通行止め等があり、バス代行等は実施しておりません』と悲痛感漂う具体的表現に。その後『厚狭川の橋梁流失等が発生したため』とまとめられ、07/21から全区間でのバス代行輸送も開始されてはいますが、厚狭〜美祢間4駅(湯ノ峠・厚保・四郎ヶ原・南大嶺)については沿線県道の通行止め等により非経由直行とされています。

美祢市−JR美祢線 代行バスの運行について
http://www.city.mine.lg.jp/cgi-bin/odb-get.exe?WIT_template=AC020000&WIT_oid=icityv2::Contents::3218&TSW=upqqbef

ブログ等で現地写真も掲載されているところ、既に重機が入っている様子も垣間見えますが、『復旧については、相当の期間を要すると見込まれる』とはされているものの、個人的には果たして復旧されるのか…と強く懸念しています。

まず、類似例としてJR-C名松線の状況があります。こちらは2009年10月の台風18号災害により、家城〜伊勢奥津駅間の38か所で被災し不通に。現在もバス代行輸送となっていますが、JR-Cは発生当月に同区間について事実上廃線とする輸送計画案を発表し地元自治体に打診したものの、反発を受けその後は暗礁に乗り上げている−という状況です。名松線不通区間は山間の区間で橋梁も多いのですが、橋梁流出等大規模な支障は発生していません。
JR-Cとしては仮に復旧しても以後の被災リスクまで対応できないということなのでしょうが、実は1982年にも台風災害で伊勢竹原〜伊勢奥津駅間で長期不通となり当時の国鉄も廃線方針を打ち出しましたが、地元の強い反発などにより結局10ヶ月間で全線復旧にこぎつけています。今回は復旧作業も行われていない様子、JR-Cとしても本気なのでしょう。

ここで近年のJR-W被災路線状況を思い起こすと、九頭竜線と三江線が特筆されましょう。九頭竜線では、2004年7月の福井豪雨に伴い足羽川に架かる5橋梁流出などで一乗谷〜美山駅間が長期不通となり、総工事費40億円を国と県・JR-Wが負担し3年越しの2007年6月に全面復旧しています。三江線では、2006年7月豪雨に伴い江津本町〜石見松原駅間の38か所で被災が確認され全線不通に。沿線の道路整備も進んでいないことなどから島根県などが復旧を強く要請、秋から15億円ともされる工事費をかけた復旧作業が行われ、12月に浜原〜三次駅間で運転再開、2007年6月にほぼ11ヶ月ぶりに全面復旧していますが、こちらも橋梁流出がなかったのがポイントになるやも知れません。
特に九頭竜線では廃線の危機も一時囁かれた状況もあり、美祢線においては盲腸線でないなど条件がよさそうにも思えるのですが、そこで気になるのがJR-W佐々木社長が今年4月の記者会見で一部赤字ローカル線のバス転換検討−というハナシです。確か産經等ごく一部が報じ、その後続報が特段聞かれていない点では進展がない、ということなのかもしれませんが、九頭竜線や三江線復旧時の状況とはかなり様相が異なると考えるべきとも思われます。

JR西、赤字線をバス転換〔産經 2010/04/06〕
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100406/bsc1004060505004-n1.htm

その意味で美祢線の現状ですが、いちばんのトピックとしては2009年10月の定期石灰石輸送列車の廃止でしょうか。1981年の国鉄再建法に伴う路線指定の際、多量の石灰石輸送により地方交通線でなく幹線指定されたのは知られた話ですが、その主要顧客であった宇部興産は1960年代後半以降の国鉄のスト頻発と度重なる運賃値上げを受け自社で専用道路整備を進め、1977年の専用道路部および1982年の興産大橋完成により順次専用トレーラーによる輸送に移行し、同社の貨物列車輸送は1998年で終了しています。その後重安(太平洋セメント重安鉱業所)→宇部岬(セントラル硝子宇部工場)間の石灰石列車と美祢(宇部興産伊佐セメント工場)〜山陰本線岡見(中国電力三隅火力発電所)間の石灰石/フライアッシュ輸送列車が残っていましたが、現在は後者のみとなっています。
太平洋セメント石灰石列車の廃止理由は車齢が40年近くとなっていた“赤ホキ”ことホキ9500形貨車の老朽化とされており、宇部興産専用道路も経由する大型トラック輸送に換えられた由。宇部興産の中国電力輸送列車は1998年からで貨車もその際に新製されていますが、こんどは牽引機関車の老朽化が問題となりつつあり、特に山口線内急勾配対応でDD51重連運用になっている点などからしても、代替輸送の目処がつくならば…という可能性も否定できません。
そもそも1989年度で年間乗車人員が53.5万人、貨物輸送量が約5700tだったのに対し、2008年度で年間乗車人員が24.7万人、貨物輸送量が約800tとなっています。乗車人員も20年で半減、輸送密度が700人弱/日とは大きいですが、1998年度で宇部興産輸送が約5000t減、三隅発電所輸送が約300t増となったものの、太平洋セメント分が約500t落ちることで、まさしく厳しい状態になったということがお判りいただけようかと。(以上数値は山口県統計年鑑より)

山口県統計分析課
http://www.pref.yamaguchi.lg.jp/cms/a12500/index/

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07/21開催の定例会見リリースが出ていますが、第三厚狭川橋梁の流出状況上空写真には言葉を失います。佐々木社長は『美祢線については、大変大きな打撃を受けており、現時点復旧の目途が立っておりません。今後、被害状況の実態を把握し、あわせて関係箇所との調整を図りながら、復旧工事に着手していきたいと思っております』とコメントしていますが、今後の焦点は地元自治体の出方にかかっているとも思われます。

JR-W　7月定例社長会見
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174899_799.html

美祢市や山陽小野田市の地域公共交通関連諸計画を斜め読みする限り、美祢線の位置付けや今後について深く捉えられていると読み取ることは、少なくとも当方にはできないものでした。JR-W側としても、秋芳洞や金子みすゞといった沿線観光要素がありながら、厚狭駅新幹線開業(1999年)前後で大きな活性化策を図ったわけでもなく、みすゞ潮彩号の山陰本線経由も広域流動に即していると言わざるを得ません。近年地域的に熱心な産業観光との関連も図られていないのが実情です。

中国運輸局山口運輸支局−山口県西部地域の鉄道を中心に利用促進策を討議!![2009/01/27]
http://wwwtb.mlit.go.jp/chugoku/koukan/advisor20Ym.pdf

三江線の場合には地元の危機感が1ヶ月以内での早期復旧要望等につながった経緯が確認できるのですが、果たして美祢線の場合にはどのような展開を見せるでしょうか。

07/28、JR-W広島支社長が記者会見を行った旨報道されています。現時点で確認できる4社記事から概要を拾ってみると−。

JR美祢線復旧まで“1年以上”〔山口放送 2010/07/28〕http://kry.co.jp/news/news8702746.html
【速報】美祢線復旧に1年以上　豪雨禍、JR支社長が見解〔中国 2010/07/28〕http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201007280252.html
「美祢線の復旧、1年以上かかる」　山口豪雨でJR広島支社長〔産經 2010/07/29〕http://sankei.jp.msn.com/region/chugoku/hiroshima/100729/hrs1007290324000-n1.htm
美祢線の復旧「少なくとも1年」　JR西・広島支社長〔朝日 2010/07/29〕http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201007280164.html

●記事中の支社長発言とみられる部分(カッコ書き記述)
・美祢線の完全復旧には1年以上かかる。部分的な運行も難しい〔中国〕
・元の形で復旧するかどうかということも含めて山口県と協議しなければならない。1年というのは絶対でそれ以上だ。何年というのはなかなか申し上げづらい段階〔山口放送〕
・橋の流出と同時に美祢線全線を集中制御しているケーブルが断線したため部分的な再開は難しく、現場の状況から橋の工事時期も限られる。どんな形で復旧させるか地元との協議が必要〔産經〕
・広島支社の歴史を振り返っても、まれに見る被害〔朝日〕

●4社記事からの発表概要
・今回の山口県内でのJR施設被害は7路線(山陽本線・山陰本線・美祢線・宇部線・小野田線・山口線・岩徳線)で、線路脇の土砂崩壊7カ所、線路の盛土崩壊9カ所、線路への土砂流入4カ所、鉄橋流失1カ所。ケーブル断線など電気系統の故障も7カ所で発生。
・美祢線の被害は厚狭駅構内冠水のほか、四郎ケ原〜南大嶺間で線路の盛土崩壊(約20m)、湯ノ峠〜厚保間で第3厚狭川橋梁(63m)流失、線路盛土流出(237m)。橋梁流出により列車を集中制御するケーブル(註：CTCか)も断線、部分的な運行(註：美祢〜長門市間か)も難しい。
・第3厚狭川橋梁の復旧については、現場近くには道路がなく、工事車両も入れない状態。工事実施も川の水が少ない時期に等の制約もあり、地元との協議が必要との認識。
・07/21から全線で運行中の代行バスについて、厚狭〜美祢間利用者数は約350人/日(註：全線の2008年度乗車人員は676人/日、美祢駅乗車人員は447人/日[山口県統計年鑑])。

ちなみに、現時点で山口新聞、宇部日報、テレビ山口、山口朝日放送とNHK山口放送局の各Webサイトベースでは記事が確認できていません。ま、テレビや新聞では当然ながら報じられているかと思いますが、確認でき次第、補足事項があれば追って対応します。

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なお美祢市役所は、県道33号下関美祢線の被災により代行バスが通過となっている市内3駅(厚保駅前バス停・四郎ケ原駅・南大嶺駅)と美祢駅間を結ぶシャトルバスを07/26から運行しています。県道復旧により代行バス経由化までの暫定措置で、運賃は無料とのこと。おそらくマイクロバスベースかと思われ、JR-Wではこの情報を伝えていません。また、山陽小野田市内となる湯ノ峠駅については対応はない模様です。

美祢市役所−JR美祢線 シャトルバスの運行について
http://210.160.47.122/cgi-bin/odb-get.exe?WIT_template=AC020000&WIT_oid=icityv2::Contents::3220&TSW=upqqbef
山陽小野田市−大雨災害による公共交通機関不通に関するお知らせ
http://www.city.sanyo-onoda.lg.jp/info/kikozu/05100shoukou/20100722koukyokotsukikanfutsu.htm

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(07/30補足)　
地元メディアでもWebベースで情報が出たので補足。過去ログ収録時は上記に統合します。

大雨災害、美祢線復旧に1年超　橋1本が流失〔山口新聞 2010/07/29〕http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2010/0729/7.html
JR美祢線復旧に1年以上〔NHK山口 2010/07/29〕http://www.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/4063036181.html
美祢線・復旧に1年以上〔テレビ山口 2010/07/29〕http://www.tys.co.jp/NewsDetails.aspx?CAT=News-Local
美祢線復旧に1年以上〔山口朝日放送 2010/07/29〕http://www.yab.co.jp/annnews/index.html?id=0002

●記事中の支社長発言とみられる部分(カッコ書き記述)
・流失した第3厚狭川橋梁について、元の形で復旧するかどうか山口県とも協議しなければならない。復旧工事用の道路が近くにないので大きな資材や工事用車両の搬入が非常に難しい現場。川の水が少ない時期にしか工事ができないなど、不確定要素が多い〔山口新聞〕

●広島支社のコメントとして記載
・お客様にはたいへんご迷惑をおかけしますが、関係機関の協力も得ながら早い時期に復旧できるよう努めます〔NHK〕

●記事からの発表概要
・県内の鉄道被害の多くが美祢線に集中〔山口新聞〕
・被害確認は15日の線路点検時〔山口新聞〕
・21日から代行バスを1日22便運行、美祢線が復旧するまで運行する予定〔山口朝日放送〕

本当はもう少し先にあげる予定だったんですが、新情報に触発されて急遽まとめました。

http://ken-show.net/topics/neotrans/log3-100701.html

久々の中距離路線、07/16開業の羽田空港アクセスバス行徳・市川線、空港行は開業当日に試乗、その後空港発にも乗りましたので先ずはファーストインプレッションをば。

http://ken-show.net/topics/airport/log4-100701.html

07/21、関東運輸局はプレスリリース「東京国際空港(羽田空港)再拡張後の交通アクセスの利便性向上について」を公表し、10/31に迫る国際線定期便就航に向けた交通アクセスの利便性向上についての方向性をとりまとめていますが、イロイロと興味深い話が…。

関東運輸局−東京国際空港(羽田空港)再拡張後の交通アクセスの利便性向上について
http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/press/date/1007/pk_p100721.pdf

まず鉄道は京急・東モノとも新駅が開業、それぞれ改札内までカート進入可能となります。特に京急はホーム階まで対応とのことで、ESやEV、自動改札機にも特徴が出るものと。語学力ある社員の配置により外国語案内の充実を図るほか、内際乗継客のターミナル間区間利用は両社とも無料対応する由。連絡バスでは距離もあるところですが、この区別方法については気になります。
注目のダイヤですが、東モノは更なる快速増強を挙げていますが、京急は蒲田改良完成の2012年度にピーク時1時間に品川方面6本→9本、横浜方面3本→6本の運行体制確保をとしています。特に横浜方面についてはエア急以上の種別もできるのかが焦点になろうかと。なお深夜早朝需要については、京急は現ダイヤで対応済みとしているところ、東モノは始発時間繰上げを検討中とか。

自称ウォッチャーとして当方が最も期待するバスですが、原則ほとんどの路線が国際線TB経由となり、深夜早朝時間帯についても既存路線だけでなく新規運行や繰上げ繰下げ対応も検討中とのことです。。
何より注目は、国際線TBのりばはバスポール配置の方面別化！　配置イメージとして11バースが設定され、原則として埼玉・東京・千葉・神奈川方面と路線バスで単独で各2バースずつ、また一部に遠距離路線が振り分けられるイメージの様子。なお国際線TB案内カウンターに全路線一括の案内情報板を設置するともしています。このあたりは国内線TBにも是非見習ってほしいところですが、切替時期が難しいという意味ではそのままなのかも…ただし案内板や(せめてカウンター横の)自動券売機については是非統一化してもらいたいですね。
なお、自称ウォッチャーとして恥ずかしながら無知だったのは、昨年12月に運行事業者・バス協が「東京国際空港アクセスバスサービス改善連絡協議会」を立ち上げ、各種サービス改善に取り組んでいるとのこと。類似例にCHANCE(Chuo Highwaybus AlliaNCE)が挙げられますが、このあたりはもっと利用者にアピールしてもいいのでは？

タクシーについては接客向上がメイン、また定額運賃導入やワゴンタクシー・ジャンボタクシーの確保が挙げられていますが、乗合タクシーの文字はなし…。レンタカーは空港内車両引渡実現に向けスペース確保、カーシェアリング事業にも対応としています。

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羽田再拡張後の交通アクセス検討を行うべく、関東運輸局と東京航空局は2007年に「東京国際空港アクセス検討委員会」を設置し都合3回開催されていましたが、確認可能な直近開催は2008年3月、その際に各事業者からの声は少なくとも半年、1年前には概要公開をとしていましたが、一般公表としては直前という感じも否めません。また、深夜早朝帯対応の検討状況についてはかなり深い一方で、成田空港との連携については今回全く触れられていないのも個人的には気にかかるところでもあります。
とはいえ今回、各事業者なりに検討を進めている一端がみられたのは利用者としても楽しみな限り。特にバスについてはまさに2TBオープン以来の一大変革となるだけに、今後の情報を注視してゆく所存です。

関東運輸局−東京国際空港アクセス検討委員会
http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kikaku_kankou/access/index.html

久々に川崎重工SWIMOの話題、でもなんだか寂しい…。

北米仕様で海外へGO　電池駆動路面電車「SWIMO」　川崎重工〔SankeiBiz 10/04/07〕
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100407/bsb1004072025011-n1.htm

次世代型低床電池駆動(架線レス)LRVは海外からも注目を集めており、2011年度中に北米向け試験車両を完成させ、本格的な海外展開を目指すというもの。国内向けは最高40km/hのところ倍の80km/h出せるようにもする由。川重は北米・アジア市場で堅実な実績を重ねていますし、往々にしてそれらの受注は規模がそれなりですので、言うなれば日本国内での小ロットの実績を積み上げるよりはビジネスとして現実的となりましょう…ただ、札幌でSWIMO-Xを見た当方とすると、国内で営業運転を早く見たい気がするのですが。

…あれ、SWIMOといえば、2008年夏にも『世界仕様を睨んだ標準軌車両を2009年度中に製造』との報道がなされSWIMO-X(狭軌)の角ばったスタイルから丸っこいスタイルのデザインパースも出ていたような。『青と白を基調にし、丸みを帯びた柔らかい外観。臨海都市をイメージした』ということで、なるほど堺ですかぃ？なんてなことも思っていましたが。
堺は堺浜開発にあわせ、トントン拍子に？と思われていたところ、2009年9月の市長交代により急速に萎んだ−のは御承知の通り。蛇足ながらトランスロール実験線も2009年度で終了しているそうで、とかく国内のビックプロジェクトはなかなかに厳しいのが実情。SWIMOもそれに連動する動きとなっていたのかもしれません。
ともあれ、川重からのリリースを待ちたいと思います。

【検証：】リポート2008−Hi-tram＆SWIMOが拓く新たなレール/標準軌SWIMOは堺狙い？
http://ken-show.net/gallery/report/20080201.html

川重の続報がないままに、こんどは近車から意欲的なLRV登場のお知らせ。それにしてもたまたまなのか、これ系は産經が熱心ですね。

近畿車輛がリチウムイオン電池で走るLRV開発〔産經 2010/07/22〕
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100722/biz1007222153038-n1.htm

近畿車輛−架線があってもなくても走行可能な、リチウムイオン蓄電池駆動100％低床LRV営業先行車が完成
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/news/news100721.htm

国内では広電グリーンムーバーマックスくらいですが、北米で大きなシェアを持つ近車LRV。これまでは70％部分低床車でしたが、今回は100％を達成するとともにリチウムイオン蓄電池車載による架線レス走行を可能とした意欲作です。
『リチウムイオン蓄電池は、ニッケル水素などの従来の蓄電池に比べて軽くて小さく、高出力、大容量の蓄電池です。リチウムイオン蓄電池はセル電圧が高いことも特徴で、鉄道車両の原動力に好適です』というリリース文面には、次世代大容量ニッケル水素電池「ギガセル」技術をベースとする川重SWIMOへの対抗心がちらと見える気も？

車両外観や車椅子の回転を考慮して880mm確保した客室内通路幅を見るに、多分に北米仕様のビッグサイズであるところは国内展開に直結しそうには思われず、狭軌にも対応する川重SWIMOに頑張ってもらいたいのですが、一方で技術確立や商業ベースという意味ではロットの問題もあり、このあたりこそ近車の現実的なところでしょう。無論川重も北米市場は地下鉄でかなりのシェアを占めており、SWIMO海外戦略についても早晩続報があるものと思いますが、「架線レス」を巡る国内2社の切磋琢磨に期待したいですね。

03/11開港の茨城空港、スタート時点で国内線のない異例？状態となっていましたが、04/16からSKYが神戸線を就航することに…午前中1往復と微妙に使い難そうですが、前割21の5800円は魅力です。今回の発表に先立って03/11には開港記念として神戸−茨城−羽田間記念フライトを実施するなど以前より色気は見せており、海外チャーター便に力を入れているHISとの絡みもあるのかもしれません。
ですが、こんなニュースも。

スカイマーク神戸−福岡線、2ヶ月で休止　4月に〔神戸 2010/02/11〕
http://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/0002705527.shtml

茨城線就航の余波とはいえ、福岡線は02/01に2往復で就航したばかり。現在の同社サイトトップページでもきっちり表示されているのに、2ヶ月で撤退とは…記事にも
　・もともと茨城線開設を計画も遅れたため、航空機運用効率アップのための暫定的運航　茨城線が開設できなければ福岡線継続のつもりだった
　・福岡線の採算ラインを40％程度で見込んだが、20％程度にとどまっている　(以上要旨)
とのことですが、いかがなものかと。

SKYには2003年にANAが撤退した羽田−青森・徳島線に参入も、青森線は6ヶ月で、徳島線は3年で撤退するというように、ただでさえ撤退判断が早い傾向がある上に、2002年に地元財界の要請から出資を受けての見返り的に参入した羽田−鹿児島線を、神戸線や新千歳線参入を理由に4年で撤退するという、詐欺紛いとも断ずべき「前科」もあります。
ま、これについては経営危機から2004年にHIS主体から西久保現社長体制に変更、更に西久保体制初期には運航トラブルや「幻の北九州線」など就航路線の迷走などが目立つ不安定な状況であったことを斟酌すべきかと思うのですが、結果的にはそれらを飲み込んだ後に、B737-800への機材移行を推進、羽田−新千歳・神戸・福岡・那覇という高需要路線に絞り込む戦略が奏功し経営が安定化、通期黒字決算も実現しています。

しかしここ最近は再び怪しげな動きを見せていました。2007年11月には重要拠点とすべく中部空港就航を発表も、翌年断念。その後は運用効率化を狙った路線進出を計画、2009年4月には経由便設定とはいえ札幌−旭川線という興味深い？路線も誕生していますが、その後は神戸−札幌・那覇・福岡線就航を相次いで発表、神戸拠点化の深化を印象付けていたのですが、年末の発表で更に神戸−熊本・長崎・鹿児島線就航計画をぶち上げる段になると、来年には九州新幹線全通が控えているコトを踏まえているのかな？とも…現在12機体制のところ来年度中に16機体制にすることは決定、羽田拡張による発着枠確保次第では国際線進出を視野に更に7機を追加する方針との報道も。時期的にJALとの対比で好意的評価もなされているところではありますが、このタイミングでの急拡大志向はどのような結果を生むのかが気がかりです。
と、そこにきての今回の話…茨城空港の戦略性そのものを疑問視するつもりはありませんし、個人的には茨城空港のポテンシャルは現時点で喧伝されているほど低くはないとすら思うのですが、やはりそこにいたるステップに引っ掛かりを覚えざるを得ないのです。

航空業界にとっては縁起でもない表現でしょうが、まさしくこの言葉に集約されるかと。

3月に表面化した種々の問題を受け厳重注意および特別安全監査を実施した国土交通省は04/06、SKYに対して業務改善勧告を実施。これを受け、西久保社長は日経・朝日の単独インタビューで、拡大戦略の転換方針を示しています。

整備不備・英語力…「たるんでいた」　スカイマーク社長〔朝日 10/04/07〕
http://www.asahi.com/national/update/0407/TKY201004060532.html
スカイマーク西久保社長　改善勧告「安全文化、不十分だった」〔日経 10/04/07〕
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C9F81968BE2E4E2E28B9CE2E4E2E6E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2;at=DGXZZO0195583008122009000000

朝日記事では『(路線拡大に)積極的な考え方だったが、質の改善が先だと思っている』、日経記事では『拡大の速度にブレーキをかけないといけない』との発言があり、あわせて日経では「2012年3月期以降に予定していた機材増強のペースを鈍らせる方針を明らかにした」とのこと。
SKYは2011年3月期の16機体制を決定し、羽田新規発着枠次第国際線進出睨みで更なる追加をともしていましたが、このあたりも見直されることになろうかと。となれば、神戸ベースでの路線拡大にも暗雲と云わざるを得ないかと。

現時点ではプレスリリースとしてお詫びが出ているのみ、上記単独インタビューに答えた以外に記者会見やコメント等も実施されている様子はなく、挙句には業務改善勧告後に社長が国交省から逃げ出したとされる始末…前原国交相も記者会見で経営陣の説明責任に言及していますが、04/13の業務改善計画書提出時点でも記者会見等の話は入っていません。
個人的にはJAL問題が一段落した後、急にSKYの不始末がクローズアップされたこと、特に前原国交相の“怒り”に違和感をも感じたのですが、一方でSKY側も頑なになっていると思しきところも解せない気がしますが…そこに何かあるのかとするのは早合点なのでしょうかね。

業務改善計画書が提出されて2ヶ月。その後もSKYのプレスリリースは就航の文字が賑やかです。

SKY プレスリリース−http://www.skymark.co.jp/ja/company/press.html

茨城線就航とトレードオフに福岡線が運休となったSKY“神戸戦略”、2009年12月に発表された2010年度新規就航計画では、神戸−札幌・鹿児島・熊本・長崎線の就航が謳われていましたが、一方で10月の羽田発着枠拡大を睨み風向きが変わってきたようで…。

・04/30　07/09〜　神戸−札幌・旭川線就航発表
・05/19　08/10〜　羽田−北九州線／北九州−那覇線就航発表
・05/26　2010年度新規就航計画追加発表
　　　　　11月〜　羽田−熊本線／羽田−鹿児島線
　　　　　12月〜　羽田・神戸−長崎線

05/26付リリースでは『2010年度の就航計画として、当社の関西の拠点である神戸空港から、鹿児島、熊本、長崎への路線開設を既に発表しておりますが、この度、さらなる路線網の拡充を目指し、羽田空港から鹿児島、熊本、長崎への新路線開設を決定いたしました』とされており、神戸戦略そのものの見直しではないようですが、いささか場当たり的な感じもしなくはありません。

新設路線のうち、神戸−札幌・旭川線は07/09就航、以前羽田−旭川線のうち1便を経由化していましたが(2009/04/01〜06/30)、1年を経て「30分フライト」が帰ってきました。しかも07/16からは2往復化されています。ちなみに昨年度の札幌−旭川間と神戸−福岡間の搭乗実績はともに約20％強とそう変わらないのですが、羽田−旭川線と組み合わせた効率化ダイヤの産物かとも思いきや2往復ダイヤは単純往復のようなので、なんとも…というところ。

羽田−北九州／北九州−那覇線は08/10就航、北九州22:20→24:00羽田、北九州00:20→02:10那覇はまさに「ムーンライト便」ばりのダイヤ。羽田−那覇線では那覇ベースでの深夜早朝便がありましたが、北九州からの羽田便を受ける公共交通機関は京急空港線(24:20発蒲田行最終)のみで、この列車も金沢文庫行最終特急に接続しているので横浜まではたどり着けますが、品川方面への接続はありません。SFJが開業当初北九州23:15→24:45羽田の92便を運航していましたが1年足らずで運休、この際到着時刻的に公共交通機関が全くなかったことから乗合タクシーサービスなどを提供しており、現在も比較的遅い最終便(90便：北九州21:00→22:35羽田)について民間駐車場出庫時に搭乗半券提示で日またぎによる追加料金免除対応をしているところ、さてSKYは何らかのサポートをするのでしょうか？

そして羽田からの南九州路線。長崎線は神戸経由便での運航を明示していますが、神戸−鹿児島線が9月、−熊本線が10月予定のところ、時期的なズレやこちらの(一部)経由化というのがあるのか、そしてなによりも運賃がどうなるのかが注目でしょうか。以前にも触れたように4年振りの復活となる羽田−鹿児島線について地元の温度感も気になりますし…。

大きく報道されたSKYの茨城空港撤退問題、前原国交相もとびつき“政治問題化”したことで早晩決着するなと思い静観していましたが…まさかね。速報ベースではあるものの、思わず投稿しちゃいます。

スカイマーク、茨城−神戸便は10月再開　社長が表明〔朝日 2010/07/20〕　http://www.asahi.com/national/update/0720/TKY201007200329.html

SKYは06/24、8月いっぱいで茨城−神戸線の運休を表明していましたが、きょう西久保社長が橋本茨城県知事を訪問し、
　・神戸線の10月再開
　・2010年度内に中部線と新千歳便を就航
を伝えた由−

うーん、当方は従前より茨城空港のポテンシャルはそう低くない、どうせならSKYも茨城戦略で行くべきだとも思っていたのですが、この紆余曲折からでは「瓢箪から駒」とも言い難く…すなわち、先述の就航計画からどこかが削られることになるのかどうか、という意味では、ねぇ。

***
話は変わるもののFDAも日本全国を飛び回っている状態で更にJAL撤退路線の引き受けを模索しているところ、なかなかに戦略的と思える一方で、SKYを反面教師にしてもらいたいような、逆に手一杯にならないだろうかとも思ってしまったりするのですが。

■過去ログ収録済(log1-100201：2010/06/10)■

02/12、宇野〜高松航路を運航する2社から、03/25限りでの事業廃止届が四国運輸局に提出されました。
以前より苦しいとは聞いており、昨年乗ろうと思っていたもののタイミングが合わず、今年こそと思っていたのはつい先日こんなニュースを聞いていたからだったのですが…。

宇高航路100年　多彩に記念イベント〔朝日 2010/02/03〕
http://mytown.asahi.com/ehime/news.php?k_id=39000151002030003
「船の祭典2010」開催決定！(香川県観光協会)
http://www.21kagawa.com/topics1/topics_search.php?id=212&mode=print

宇高航路は1910年に鉄道省連絡船を起源とし、戦後は国鉄宇高連絡船と民間3社(本四(日通)フェリー(津国汽船)・宇高国道フェリー・四国フェリー)の三つ巴体制が続いた後、1988年の瀬戸大橋架橋により宇高連絡船が廃止(ホーバーの流れを受け継ぐ高速船運航継続も1990年廃止)。しかし瀬戸大橋の道路通行料金が割高だったことや荒天時の迂回路的存在として、トラックドライバーの支持により民間により24時間・合計120便超の運航は継続していました。

景気低迷などの煽りもあり、2004年には本四フェリーが四国フェリーと共同運航化、2008年4月には宇高国道フェリーが運航部門を子会社化するなど経営改善策が取られつつ、運航便数もこの際に合計100便割れに。そして同年9月から瀬戸大橋でのETC限定割引がスタート、国道フェリーが10月から「マンガ喫茶フェリー」をはじめるなど話題づくりに努めたものの、ついに2009年3月から「休日1000円高速」が本四会社では1週間前倒しで始まり、共同運行化により自船運航を事実上終了していた本四フェリーが刺し違えるかのように同月限りで撤退。
主要2社はなおも24時間運航こそ維持していたものの、12月末には両社とも前年比から半減以下となる合計44便への大幅減便を断行。古くから集客合戦を繰り広げてきた両社ですが、2009年夏頃からは統合も模索されてはいたものの不調に…12月の改正では出航時刻を平準化するなど最後の生き残りをかけたようですが、離島を結ぶ生活航路でないことや、直島経由(四国汽船)で間接的に航路があると捉えることもできることから、思い切った決断に至ったのでしょう。

1000円高速、そして無料化の犠牲云々ともされてはいますが、瀬戸大橋架橋から22年、そして本四連絡3ルートが揃ってから10年以上が経過しており、四国内の高速道路網進展ともあいまって人流・物流は大きく変貌しています。航路100年という記念すべき年ではあるものの、RACDA・岡会長の言を借りれば、『ある意味予定されてもいた』結果でもありましょう−そうなんですよね、RACDAはホーバー活用提案から始まった団体だったんです。

宇高航路廃止に思う(路面電車と都市の未来を考える会・岡山 - 事務局だより)
http://blogs.yahoo.co.jp/bycdb796/60364539.html

ただし岡会長も触れる通り、地域公共交通をどうするのかの大局で捉えると、「国策のあり方」をやはり見過ごすことはできないと考えます。瀬戸大橋架橋時には競合運航会社への手当てもなされたでしょうし、道路料金もある程度の高水準に保たれてきたのも国策なら、高速道路無料化のマニフェストに対抗するかのように設定された1000円高速も国策。ただ利用者本位の方向性が明確にあったのか、場当たり的にカネが落とされてきただけではないのかどうかは、じっくり考えなければならない点でしょう。

今回の動きとは関係ないとは思うものの、なんというタイミングか、同日付朝日夕刊コラム「窓〜論説委員室から」にはこのような一文が。
　『鳩山政権が突き進む高速道路の無料化政策の影響を評価するカナリア役としては、JR四国がうってつけ付けだと思う』
毒ガス検地役として使われていた「炭鉱のカナリア」になぞらえたものですが、JRの中ではもっとも小規模、その上これまでの歴史はリストラ史だというJR-Sの路線維持にかける涙ぐましい節約努力も、1000円高速で吹き飛んでしまった。世界では環境問題などから鉄道復権の潮流の中、高速道路無料化によりまじめに経営しているJR-Sが苦境に立たされるようなら、それは政策失敗の警報と受け止めなければならない−としています。

今年実施予定の無料化社会実験においては、四国内では松山道と高知道の端部が指定され、本四架橋や連絡する区間での指定はありませんでした。さりとて、指定区間は予讃線や土讃線と競合する部分でもあり、JR-Sへの影響は否定できません。それは、四国や瀬戸内海に限らず、全国の鉄道・バス・航路についても同じこと。『流通コストの引き下げを通じた生活コストの引き下げや、産地と消費地へ商品を運びやすくするなどによる地域と経済の活性化』を目的とする高速道路無料化方針ですが、1000円高速に起因する“結果”を検証することなしに社会実験に進むことが何をもたらすのか…すでにカナリアが鳴き止んだ暗闇を更に奥深く進んでいくような気がしてなりません。

宇高航路撤退表明から3週間、とりあえず最悪のシナリオは免れたようです。まさに急転直下なのか、公式サイトでは未だ航路廃止のお知らせが出ているのですが…。

国道フェリー、宇高航路の廃止届取り下げ　27日以降も継続〔日経　2010/03/04〕
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20100304ATJB0403M04032010.html

かつては国鉄連絡船も就航する主要航路の突然の廃止表明以後、その波紋は大きくなり、前原国交相も02/16の段階で何らかの支援の可能性を示唆。その後02/26には急遽関係8機関が集まった「宇野高松間地域交通連絡協議会」初会合が開催され、国側が
　・2社統合ほか減量化での運航継続
　・四国汽船直島経由便強化
　・JRやバスによる代替手段確保
−の3点を提示し、03/06に素案を示す考えとなっていましたが、この時点では国による赤字補填スキームがないため自治体での支援可否検討も投げかけており、自治体側も困惑−との報道もなされていました。

宇高航路めぐり連絡協議会初会合　存続案は次回提示〔山陽 2010/02/26〕
http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2010022623050767/

運航継続を決断した国道フェリーの山下周市社長は「地域や利用者から極めて強い要望があった」とする一方、高速道路無料化政策の進展を睨みながらの継続であることも示唆しており、就航船の1隻減等更なる厳しいリストラを進めることになりますが、まさに本航路のみである同社にとっては存亡の危機ながら、まずは企業としての継続を図った決断に、利用者として機会があれば応えたいと強く感じています。

***
なお、こんな記事も…。

訃報：堀川浩洋さん　76歳＝四国フェリー社長　／香川〔毎日 2010/03/02〕
http://mainichi.jp/area/kagawa/news/20100302ddlk37060615000c.html

02/27に急性肺炎で他界されたとのこと。02/12の撤退表明記者会見では堀川智司専務が対応しており、この時点で体調は優れていなかったとも推測されますが、昨春には日経ビジネス「敗軍の将、兵を語る」に登場、まさしく悲痛な思いを吐露されており、その後さらに積み重なったであろう心労を思わずにはいられません。心からお悔やみ申し上げるとともに、小豆島を支える四国フェリーの今後にも注目してゆきたいと思います。

敗軍の将、兵を語る−堀川浩洋氏［四国フェリー社長］高速道1000円で船がらがら〔日経ビジネス 2009/04/27号〕
http://bizboard.nikkeibp.co.jp/kijiken/summary/20090427/NB1488H_1443025a.html

03/11、四国フェリーも宇高航路廃止届を取り下げました。早くも「利用者が振り回されただけ」との声も出ており、同社サイトでも『運航を存続させていただきたいと存じます』『ご利用者の皆様には多大のご心配やご不安をおかけいたしましたこと深くお詫び申し上げます』『引き続きご愛顧ご指導ご鞭撻の程よろしくお願いいたします』との言葉が並び、国道フェリーサイトにも『皆様方から強いお叱りの声と、また励ましの声も頂戴いたしました』等、同様の言葉が並んでいます。

四国フェリー　http://www.shikokuferry.com/
宇高国道フェリー　http://www.utaka.co.jp/

それにしても今回の“騒動”で、まさに前途は五里霧中といわざるを得ません。四国新聞記事では、連絡協議会に対する失望が両社を動かす形になった旨とする一方で『「本当に利用者を思って限界まで合理化したのか」との疑念さえ抱かせる』としていますし、RACDA岡会長は旅客高速船のニーズ可能性に触れつつも『今回はともかく、やがて直島航路だけにするべきだろう』との所感を示されています。

振り回される利用者／宇高フェリー２社廃止撤回〔四国 2010/03/12〕
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/article.aspx?id=20100312000125

宇高航路、とりあえず存続を喜んでもいいのか(路面電車と都市の未来を考える会（岡山） - 会長発信ブログ)
http://blogs.yahoo.co.jp/bycdb796/archive/2010/03/11

国道フェリーは最大2/3程度までの減便を視野に入れ、高速道路無料化に向けた社会実験動向を視野に数ヶ月の延長としていたところ、四国フェリーは現行同等の維持、1年間の継続を表明。ただし従業員についてはいったん解雇の上子会社「四国急行フェリー」での再雇用等による合理化を行うとしていますが、国道フェリーでは2008年4月に同種の合理化を実施していますね。

なお、宇野高松間地域交通連絡協議会は当初3回予定だったそうですが、国道フェリー継続発表直後の03/06に開かれた第2回会合では社会実験運航実施で国と自治体が合意したものの費用負担で物別れに終わったとのこと。四国フェリー継続を受け、今後は両社統合を含めた経営合理化による継続運航確保を焦点に協議会は継続される見通しともされていますが…。

【検証：】では、近いうちにデータベース・ラボにて一連の経緯等をまとめつつ、今後の動向を注視したいと考えます。

取り急ぎ、【検証：】データベースラボにまとめました。随時状況をまとめてゆきます。

【検証：】データベースラボ　http://wiki.ken-show.net/index.php?

先月現地を急ぎ廻ってきました−改めて厳しい現実を見る思いです。

http://ken-show.net/gallery/report/20100501.html

で、リポートとしてはアップしたんですが、改めてイロイロと調べてみると根深いというか複雑というか、リポートをまとめる途中でのかなり拡散しそうになったので、とりあえずいったん〆とこうというのが率直なところでした。
なにぶん中途半端間があるやも知れませんが、そのあたりは【検証：】データベースラボで随時、というところとなります。

04/01から16往復に減便していた宇高国道フェリー、07/06から22往復体制に増便…というか、減便前に回復しています。これにより深夜帯の抜けがなくなったほか、原則2社交互運航となることで、夏休みを前にとりあえずは利便性向上につながるものと考えます。
同社は航路廃止撤回時、高速料金無料化を含めた動向を見定めてから再度判断するとしていましたが、今回は07/19〜10/31に開催される瀬戸内国際芸術祭2010にあわせた処置とし、10月末まで継続する方針を示しつつ、その後の対応については未定とも。ダイヤも原状回復ということでパターン化されているわけではないので日中を中心にばらつきがあるほか、国道フェリーサイトでは2社併載時刻表を出しているのに比べ、四国フェリーサイトでは単独時刻表掲載のままという、微妙な温度感？も感じられます(なお、現地窓口・船内等では両社とも併載時刻表を表示している)。

宇高国道フェリー　http://www.utaka.co.jp/　　四国フェリー　http://www.shikokuferry.com/route_taka_uno.html

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ところで、06/29には宇野高松航路活性化再生協議会の委員が現地視察を実施。これは第1回会合で両社から現場を見てほしいとの要望を受けて開かれたもので、両社フェリーを乗り比べたほか、両港施設等を両社関係者の説明を受けながら見て廻ったそうで。
その際、国道フェリー社長は省コストのための各種設備投資の上に人件費を削っている現状を説明するとともに、時間毎の利用状況の詳細分析を希望。四国フェリー社長は、高速道路割引料金設定のない平日日中にはトラックの一部積み残しが発生している現状を踏まえつつ、それでも収支が合わないのは本四架橋料金とのバランスがあっていないからとの主張を行った由。
委員からは公共財である道路と独立採算が求められる航路とでは競争に限界があるとの指摘や、積載トラックのナンバーが隣県に留まらないことから広域的な物流流動の把握も必要としつつ、一般客の少なさから船旅を楽しむ視点も−との声があったのだとか。

再生協議会ではこの視察を踏まえつつ、7月〜11月にかけ航路利用実態調査を実施し、来年3月中を目処に計画策定とのことですが、長期的視野からの分析評価には相応の時間をかける必要がある一方で、より喫緊性という部分でなにがしか政治的判断がとも…その意味で穿った見方をするならば、現場の“仕掛け”がいささか早かったのかな、という気もふとしてしまったりするのですが。

先日の渡道の際、土産物確保とレンタカーピックアップの合間に駆け足にて実見…無論制限エリア内は見られず、主に1Fのバスのりばチェックとなっていますが、とりあえずは今後が楽しみ、ということで。

http://ken-show.net/topics/airport/log4-100601.html

JR-Hのリリースを見て、思わず唸ってしまいました。

JR-H「クリスタルエクスプレス」の先頭部座席撤去について[2010/05/25]
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2010/100525-1.pdf

2010/01/29、吹雪の函館本線を走行中のスーパーカムイが踏切に進入してきた大型トラックと衝突、乗客数十人が負傷する事故が発生。事故車の789系先頭車は大破、ニュース映像では事故の衝撃の大きさをまざまざと見せつけられものでした。
事故車こそその構造ではなかったものの、JR-H特急車両の特徴のひとつであったのが、先頭車貫通扉での“かぶりつき”。安全を確保する手立てがないとして、JR-Hは5月以降この部分への立入制限を実施しています。
本件はそれに次ぐ安全確保策−というわけですが、展望席の座席そのものを撤去するというのには驚きました。

そうなると、他社はどうするのかというのが気になるところ。無論筆頭は小田急電鉄−そういえば2006/02/16、人身事故で展望席のフロントガラスが割れ乗客が負傷したことを受け、翌日からしばらく展望席の発売を中止した例がありますが、前面ガラス内側に飛散防止フィルムを貼り付け02/24から発売再開しています。
あとはJR-Q「ゆふDX」と富士急「フジザン特急」に長電「ふるさと」、ジョイフルトレインではJR-E新潟の「NO.DO.KA」あたりが浮かびますが…。

JR-Hの特急は最高130km/h、展望スペースが運転席下部の実質クラッシャブルゾーンであることに加え、貫通扉1枚の上に立席とあれば、立入制限は惜しみつつも現実的な対応と首肯するところですが、最前部から着席部まで距離がある展望席への対応はいささか…と思ったのですが、他の展望車と比べると、バンパー的な役割をする部品がないのかも…。

***
なお、JR-H特急の最後尾については、青森駅で方向転換するスーパー白鳥を除いて解放されている様子。クリスタルエクスプレスの場合も、最後尾をフリースペースとするのでしょうか…。

訂正です。函館駅で実見＆確認しましたが、最後尾もスーパー白鳥を含む全列車閉鎖だそうで。
駅員さんに聞いたのですが、「申し訳ありません」と恐縮されましたよ。